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[分享]多哈地铁金线Souq Waqif站如何克服喀斯特地层的挑战？
多哈地铁金线Souq Waqif站如何克制喀斯特地层的应战?
小编语
随着各国城市地铁建立的不时加速，往常中东地域的地铁建立也是如火如荼，以至成为了今年世界隧道大会的主题之一，而中东共同的地质，也带来了更多地铁建立技术的改造与开展。本期，小编就为大家引见卡塔尔多哈地铁金线Souq Waqif站在不利的水文与地质条件下，如何克制设计和建造中的应战!
工程简介
多哈地铁金线是卡塔尔综合铁路工程(QIRP)的一局部，旨在晋级多哈的公开公共交通网络。金线工程中包含15km双线TBM隧道，24条联络通道，11个公开车站，1个装备维护与清洗设备的公开驻车场，以及配电设备，紧急出口等。
其中，Souq Waqif站位于Musheireb枢纽站与卡塔尔国度博物馆站之间的隧道区间内。车站施工区域临近清真寺建筑群，长226m，深度约26m，运用盖挖法作为单个整体钢筋混凝土构造建造。
施工应战
■车站开挖至车站底板标高上方2m处时车站进入喀斯特地层，底部大量涌水;
■两台土压均衡盾构后续将穿越车站，车站底板需提早铸造，因而车站设计需调整;
■设计调整需配合北侧商业项目，该项目将在车站运营后建立4个公开室;
■清真寺左近东侧端墙呈现了超出预期的地层变形。
地质/岩土/水文特性
该车站所处的地质可分为四类：表层为填土、第四纪堆积物与残留土堆积物、不同水平的风化Simsima石灰石、米德拉页岩和罗斯组地层。由于地层中存在石灰岩，施工方对地层中的空泛停止了评价，确认了喀斯特地层的存在。
在遭遇喀斯特地层之前，施工中的均匀主动降水量为12,000m3/d，而在涌水后，均匀主动降水量增加至24,600m3/d，单日最大值为56,688m3/d。
为肯定喀斯特地层的位置与范围，施工方停止了额外的地质勘测，肯定其特征与范围，并且对该区域逐渐停止注浆封填。
原车站设计
原车站底板上方设厚3.4m的未加筋混凝土，以抵消底板的浮力效应。将来车站周边的商业需求请求直接与车站站厅层相连，因而用于空中景观和市政设备的覆土有限。
车站运用连续锚定板桩墙停止横向支护，并且不采用防水系统，而是经过系统装置排水孔，控制涌水量完成降水。为缓解降水风险，原设计请求在开挖区周边对地层空隙停止注浆封填。
依据原设计，车站底面标高-22.9m(卡塔尔国度规范数据)，遭遇喀斯特地层时，该区域内的底面标高-20.5m。
车站设计改良
由于盾构穿越需求，车站底板需求提早停止浇筑。鉴于工期与施工风险，施工方决议中止向下开挖，将车站底板抬升至已开挖高度。车站底板省去混凝土层招致质质变轻后，为抵消浮力并满足平安规范，施工方评价了多种计划：
■抗拔桩计划：因装置需求继续开挖喀斯特地层，并招致预算工期上升，遭到否决。
■销钉支护桩墙：因耐久性与本钱缘由缘由遭否决。
■底板抗剪键计划：因施工工期与本钱缘由遭到否决。
最终采用计划：调整车站构造与地层之间的外表阻力，增加壁厚以进步混凝土构造自重。盾构接纳后，增加壁厚等作业可继续停止，工期风险较小。
降水措施
车站设计调整后，为与周边商业设备匹配，底板的标高为-19m，因而后续商业设备在运营中的车站旁施工时，车站将遭到不对称的侧向荷载，土壤与水压力仅作用于车站一侧，将招致潜在车站构造位移，形成含水区内车站与隧道衬砌构造损坏。
为此，施工方决议停止持续降水，持续至商业设备建立终了，并完成其与车站之间空隙的回填后：
■针对车站开挖降水，施工方在暂时支撑桩墙和车站外墙外拱之间装置了降水井，并保存南墙的降水井，将来移交给后续承包商停止降水作业。
■在某些点位预先肯定装置新降水井的位置并预留套管，以便将来降水，防止影响市政设备。
■为了确保将来降水期间公开水不会对车站底板施加水压，在底板下方引入了横向排水渠。
依据原设计，暂时支护桩墙和车站之间的区域运用浸透性岩石型填充资料回填，公开水过滤后导入降水井，超压经过底板下方排水通道释放。
但是，实践操作中，由于施工空间限制，效率低于预期。为改善回填作业性能，最终使降水系统提早完成任务，施工方运用非透水性的贫混凝土替代岩石填料，并在脱水井四周结构一个装有浸透性资料的外壳。
工程在开挖期间呈现了富有应战性的地质问题，为此，施工方对工程设计停止的大胆的调整。最终，车站底板按时浇筑，盾构也胜利穿越车站，并且继续行进。如何在工程遭遇风险时权衡工期、本钱与平安的问题，该案例或能给同类工程带来启示。
来源：STECJacob 隧道网
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