[分享]盾构施工测量技术总结

　　一.控制丈量78d七二检测-工程检测,教程,报告,记录,程序,考试,标准,招聘,求职等

　　隧道施工在公路、铁路施工中都是一个重点。关于长隧道或曲线隧道，确保盾构推进能沿着设计轴线推进及全线贯穿，主要取决于控制丈量、联络丈量和公开控制丈量。78d七二检测-工程检测,教程,报告,记录,程序,考试,标准,招聘,求职等

　　1. 空中控制丈量78d七二检测-工程检测,教程,报告,记录,程序,考试,标准,招聘,求职等

　　空中控制丈量误差对公开横向贯穿误差的影响较为复杂，主要控制其丈量终点横向点位误差即终点的横向位移。这是盾构机能否顺利进洞的关键要素之一。终点的横向点误差是由测角误差和边长误差的共同影响所产生。开工前由业主提供空中控制网。我们严厉依照请求对控制点停止3个月一次的复测，保证其点位的稳定。平面控制我们选用了Leica的TCR1201停止观测，此仪器为一秒级，其相对精度均契合标准。在盾构推进前项经部还拜托有专业资质的第三方采用二等GPS丈量，对平面控制点停止复测以确保精度。高程控制我们也按标准停止联测，选用Leica的NA2水准仪加平行玻璃板，使精度到达0.1毫米。同样在盾构推进前项经部还拜托有专业资质的第三方采用二等水准及跨河水准丈量，对高程控制点停止复测以确保精度来有效地控制隧道高程贯穿误差。2.联络丈量78d七二检测-工程检测,教程,报告,记录,程序,考试,标准,招聘,求职等

　　在隧道施工中为了保证隧道正确贯穿，就必需将空中控制网中的坐标、方向及高程，经由竖井传送到公开。这个传送工作称为竖井联络丈量，是联络丈量中常用地一种。坐标与方向地传送又称为定向丈量，经过定向丈量，使公开平面控制网与空中上有统一地坐标系统。而高程传送则使公开高程系统取得与空中统一地起算数据。进步丈量精度及剖析丈量误差通常我们可采用附和或闭合道路来完成这项工作。定向工作可分为几何和物理办法。但隧道丈量是工程丈量中很特殊的一个局部，由于受条件的限制无法按常规的办法。我们公司在高级工程师(教授级)的掌管下，经过无数次的深化，确立了运用几何法停止定向丈量(联络三角形丈量)的办法将空中控制点传送到公开。理论证明，几何法定向本钱低、收敛快、牢靠性强、不受施工影响，施工企业在经济上容易接受。依据几何学原理通常状况下在竖井内投放两根钢丝与井上测站沿轴线布置成狭长三角形，钢丝下挂重锤，使其构成铅垂。树立竖直面，在该面上两垂线间恣意两点连线的方位角均相等，同一垂线上恣意点的坐标也都相等。丈量是一份义务心相当重的工作，每个丈量人员对本人都是严厉请求，思索问题相当的紧密慎重，顾由唐工建议由原有悬挂两根钢丝的根底上增加一根。使之组成两个联络三角形，以进步精度又能校核成果。关于三跟钢丝的布置也有相当的考究两根钢丝与仪器的夹角不能超越2度，这样在平差过程中能够减少计算角的误差。定向悬挂高强度的钢丝(0.3mm)，并吊以重锤拉直钢丝，由于定向丈量有4-5个方向、9个测回且需井上井下同时停止，将空中和公开连成一个整体，构成一个系统。难度较高，故重锤需置于油桶中，是其更为稳定不易晃动同时又可减轻钢丝的压力。依据现有设备及隧道长度及施工请求，我们我们曾经将传统定向中用钢尺人工量边改为全站仪无棱镜测距。使每条边的精度到达0.1mm,大大高于限差≤2mm的标准请求。同时我们准备每条隧道施工期间布置三次定向丈量。定向丈量由总公司唐震华高级工程师把关，并有多名技师现场参与，现已完成了二次。结果比拟称心。各方面的误差均小于标准请求。高程控制点我们采用高程传送的办法将空中控制点传送至公开，这也就是所说的高程导入法。在停止高程传送前，必需对空中上的起始水准点的高程停止核对。在井上井下设置两架水准仪，钢尺悬挂在固定支架上，下端悬挂重量为10kg的重锤。由空中上的水准仪在起始水准点的水准尺上读书a,钢尺的读数为β1。井下水准仪的钢尺读数为β2，而井下水准点的读数为b。井下水准点的高程HB可用一下公式计算：HB=HA+a-[(β1-β2)+△t+△l]-b式中：△t为钢尺的温度矫正△l为尺长矫正HA为井上水准点的高程在经过3次同样的高程传送后，才能够肯定井下水准点能否稳定，有没有遭到竖井和隧道本身沉降的影响。同时不同仪器所求得的井下水准点高程不同，普通高程的不符值不应超越2mm.78d七二检测-工程检测,教程,报告,记录,程序,考试,标准,招聘,求职等

　　3.公开控制78d七二检测-工程检测,教程,报告,记录,程序,考试,标准,招聘,求职等

　　公开控制丈量包括导线及高程丈量。公开导线丈量的目的是以必要的精度，依照与空中控制丈量统一的坐标系统。树立足以确保盾构顺利进洞的井下控制系统，为盾够姿势的测定提供根据。由于隧道内没有足够的空间无法随意布设导线，只能以支导线方式向前延伸。但是支导线精度较差，势必形成较大的误差，所以我们采用工作量较大的双导线丈量，以进步精度，是保证隧道的贯穿的较佳办法。导线点通常设在隧道衬砌的上弦位置，其位置相对稳定不易遭到外来要素的影响。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直径隧道，思索到平安及施工问题，我们将导线点设在腰部，仅保存靠近井口的两个观测台。用以定向后的数据比拟。井下导线复测不少于三次。测角、测距选用的仪器为一秒级的全站仪，用全圆法测角、用往复正倒镜测距，测回数不少于4次。公开水准丈量的目的同样也是为了树立一个与空中统一的高程系统，作为隧道施工中路面铺设、中板放样之用，当然主要目的也是为了隧道贯穿做好保证。高程丈量均为支水准线路，因此需求用往复观测及屡次观测停止检核。由于坡度较大使测站增加，故工作量比拟大。为确保盾构丈量运用数据的精确，我们简直每二天要测一次水准。大直径隧道增加了空间，但也给我们丈量增加了难度，习气的丈量位置都在隧道顶部，自动丈量系统又限制我们只能在车架上完成一系列丈量工作，导线及高程都需求在车架的行架上停止空中接力。我们运用Leica NA2水准仪，采用悬挂钢尺的办法将控制点高程衔接至仪器台面上，保证了盾构高程沿着设计轴线掘进。78d七二检测-工程检测,教程,报告,记录,程序,考试,标准,招聘,求职等

　　二.盾构仪装置78d七二检测-工程检测,教程,报告,记录,程序,考试,标准,招聘,求职等

　　所谓盾构仪就是盾够丈量的标志。盾构在掘进时，在土层中的姿势必需经过丈量的办法来测定。不论是我们传统的人工丈量还是先进的自动丈量系统都需求在盾构机上作一个标志，使我们的仪器能够分明的看到它。自动丈量系统的标志装置在盾构中心的上方，其标志有一个棱镜及一个光靶组成，稍后在自动丈量系统中将分离其他功用做细致的引见。固然我们所用是当今世界最大的，设备最为齐全的TBM。有利必有弊，关于我们丈量能够应用的空间并不宽阔。理论上说盾构仪的前靶后靶的间隔应尽量的拉长，这样就进步了反算到切口和盾尾的精度。同时前靶后靶的位置尽量应该靠近盾构的中心，这样收到盾构旋转的影响较小。停止盾构机内标志的装置，对盾构起始姿势的丈量非常重要。贯穿丈量影响精度的误差一局部来自于标志装置能否正确。所以在掘进前丈量的头号大事就是正确地测好盾构机的起始姿势。当盾构机主体构造完整焊接装置完成，静止在基座上时，经过垂吊麻线求出盾构切口及盾尾的外壳两端地象限点，实测其坐标。然后将切口两端象限点坐标与盾尾两端象限点坐标的均匀线作为盾构机的平面中心线，同时求出盾构机的转角。然后实测切口与盾尾顶和底的高程求出盾构的高程中心线，以及盾构静止状态的坡度。在盾构机内选择适宜的位置装置姿势丈量标志，由于盾构机中心部位已被自动丈量系统占领，因而我们只能装置在尽可能靠近中心线的位置，与此同时只能将后靶加长至千斤顶顶块的后部，使前后靶间隔增加至两米。为了防止标志被毁坏或变动，同时也能够停止校核，装置了三个标志，通常状况下运用两个，一个备用。接着按实测的静止盾构坡度及转角装置坡度板坡度板的垂线间隔同样请求尽可能的放长，以消弭坡度板的制造误差。同时我们突破常规，淘汰了原有经过环号累积来求得盾构里程的做法，在标志上装置棱镜(如图) 经过实测坐标反算切口及盾尾的里程，同时经过这一里程更为精确的判别盾构的偏离值。但是，随着精度的进步，井下丈量人员的素质也需求相应的进步。采用这种新的标志后，人工丈量必需可以纯熟操作全站仪，所以对丈量人员又是一种应战。78d七二检测-工程检测,教程,报告,记录,程序,考试,标准,招聘,求职等

　　三.盾构及管片姿势的测定78d七二检测-工程检测,教程,报告,记录,程序,考试,标准,招聘,求职等

　　在隧道施工过程中，丈量人员的主要任务是随时肯定盾构的掘进方向。固然如今我们有自动丈量系统，人工丈量还是一种让人较为放心的办法，毕竟在我们隧道施工过程中得到了普遍和持久的运用，而且效果显著。人工丈量还是每天担当着复合自动系统的重担。应用安放在控制台上的仪器丈量盾构前后靶的坐标。特别要提的是控制台上所运用的是能够消弭对中误差的强迫对中盘，以前的强迫对中盘是经过插入铜螺丝来固定，但是随着如今仪器摩擦制动运用的增加，铜螺丝与孔之间存在间隙，所以运用铜螺丝固定并不理想。因而我们采用了螺纹式的强迫对中盘，将螺丝焊接在对中盘上，根本消弭了对中误差。在得到切口盾尾坐标后，反算盾构的位置也就是求出里程。关于盾构平面来说通常都会经过直线-缓和曲线-圆曲线-缓和曲线-直线这一过程，因而里程的判别相当重要。直线段中计算偏离值公式：(aX+bY+c)÷√(a2+b2)缓和曲线段中计算偏离值公式： L3÷(6RL0)-L7÷(336R3LO3)圆曲线段中计算偏离值公式：R-√(△X2+△Y2)由于隧道的坡度盾构的直径较大，在盾构的长度上需求用坡度加以矫正，这在以前的地铁盾构中是能够疏忽不计的，同样转角矫正也是不可无视的，盾构标志高出盾构中心将近六米，盾构每旋转一分就会有Xmm差值。坡度、转角及盾构总长的矫正使盾构姿势测定能有较高的精度(小于5mm)。有了正确的里程后，用实践坐标与设计坐标停止比拟就能够得出盾构得偏向值。在直线、缓和曲线、圆曲线得计算办法都有所不同。高程偏离的测定，是应用观测台的高程加上盾构转角矫正后的标高归算前靶处盾构的中心高程。然后经过盾构实践坡度归算切口中心标高及盾尾中心标高，同样经过里程算出设计高程与实践高程比拟得出差值即偏离值。管片中心偏值是实量管片成环后管片周围与盾壳的间隙加上依据测定的盾构姿势按几何尺寸与定分比数字公式导出推算管片拼装位置的偏离值。运用公式：(L-S)÷L×B+S÷L×A+X(Y)÷2L-盾构总长S-管片前沿至盾尾间隔A-实测盾构切口偏离值B-实测盾构盾尾偏离值X-为管片与盾壳左右两侧的间隙之差Y-为管片与盾壳下上两侧的间隙之差在测定盾构偏离值时需求运动大量的计算，为了不影响施工进度，我们运用携带便当的CASIC fx-4800,SHARP PC—E500计算机，运用Q-BASIC言语编写计算程序来完成，防止了人为的失误。78d七二检测-工程检测,教程,报告,记录,程序,考试,标准,招聘,求职等

　　四.自动丈量系统78d七二检测-工程检测,教程,报告,记录,程序,考试,标准,招聘,求职等

　　南线隧道大型盾构机的丈量原先完整采用法国PYXIS系统。如何使PYXIS系统在我们上中路隧道工程中顺利应用，上中项经部指导着实花了鼎力气。丁志诚经理更是运筹帷幄，得知香港落马州地铁盾构运用的也是PYXIS系统，早在工程的初期就曾经派丈量人员赴香港地铁工地学习。固然落马州地铁盾构曾经撤除，不能停止实地的勘察，但还是在香港丈量工程师那里理解到许多关于PYXIS系统状况，并对盾构推进过程中的运用与维护有了较为明晰的概念。分离后期法国人的阐明和解说，使盾构推进前PYXIS系统的装置调试停止的十分顺利。经过一段时间的实践运转及一系列PYXIS的界面操作，我们觉得这套系统能与瑞士(VMT)、英国(ZED)相媲美，给我们耳目一新的觉得，其功用强大，一切丈量数据的采集、计算和反应及一些盾构的参数设定、管片拼装选型等都能烦琐的操作于界面上。针对这套丈量系统方面，我们以为能够再增加恰当的丈量间隔，频繁的转站会使系统不能发挥其最大功用，而我们的导线转站的累计误差也会相应增大。另一方面，激光器的选型应与全站仪配套，其功率要大型号的，尽量减少对其的调理使之增加运用寿命。总之，公开丈量的工作项目较多，每天都在停止。盾构姿势丈量更是遭到指导注重。确实，盾构的姿势直接关系到隧道施工的进度和质量。所以盾构姿势丈量我们淘汰了以前一向运用的普通经纬仪，而运用全站仪丈量，使盾构里程的精度大大进步，那么偏向值的精确性也更高了。能够及时精确地反映出盾构机的趋向。为了更细致地理解隧道的变形状况，我们对管片的横径、管顶的沉降停止监测，横径通常是五环一点，每一点测三次(盾尾、一号车架后、二号车架后)，如数据变化大，我们会在管片分开车架后运用对边丈量停止监测，确保数据的精确及时和完好。与此同时管顶的沉降也是我们的一个重要工作，受车架的限制，测点只能布置在管片的顶部，5环一点，特殊时期会增至两环一点，丈量次数有2—4次不等。当盾构穿越黄浦江底时，覆土缺乏九米，我们及时增加了丈量次数。关于管顶的沉降相当的敏感，管顶的沉降并没有规律，有时上浮有时沉降。所以针对不同的状况我们会停止调理，满足各方面的需求。由于隧道施工采用错缝拼装，管片的旋转是行业中公认的难点。需求及时发现及时的纠正，我们每五环设一点丈量，当旋转渡过大时，就要及时的向有关人员反映，以协助现场施工员和拼装工及时的纠正管片的位置，满足设计请求。综合前期的丈量工作，成果是肯定的。主要是由于项经部指导管理有方，各部门通力协作。由于丈量工作需求多方配合，如丈量台的制造、焊接、灯光照明等。78d七二检测-工程检测,教程,报告,记录,程序,考试,标准,招聘,求职等