[分享]地铁站台选用岛式或者侧式是出于什么考虑？

地下车站，侧式站台往往是车站规模也大，隧道施工成本也高，因而侧式站台除了换乘需要之外，已经较少使用了。而高架车站，侧式站台的车站规模较大，但区间成本相对较低，因而侧式也还能看到。

绝大多数车站都需要承担不均衡的潮汐客流。早上大家一股脑往工作地点去，晚上则返回家中。因此对于很多周边是居住区的车站而言，站台上排队可能也就每天早上排一次，大家也都排在一边。

如果是一个12m宽的岛式站台，那么上述的队伍就可以排12m，排到对面站台为止。但如果我们把它分成两个侧式站台，即便不是等分的，比如一边9m一边3m（3m宽好像已经违反规范了），早高峰的队伍也只能排9m。

因而对于大多数车站来说，如果侧式站台想要实现和岛式站台一样的候车容量，车站的总宽度是要比岛式车站更大的。从这个角度看岛式减小了车站规模，省下了大量的资金（不论是占地成本还是施工成本），是显著优于侧式的。

当然，还有比如共享楼扶电梯、共享厕所、共享管理人员、站台层设备间互相连通甚至空调等等角度的考量。

对于区间施工来说，地下和地上就要分别讨论了。

在我国地下线路（区间，而非车站）基本没有占地成本，除非线路上方有房子且因为某些原因（比如振动超标）需要拆掉。因此选择站台形式的主要考量就是施工成本。

岛式站台两端的区间，是两个隧道，每个隧道里有一条轨道。铁路隧道爱用的词叫双洞单线隧道。现在即便有条件人工暗挖的地区也一般用盾构了，因为盾构比人工便宜。

而侧式车站两端的区间，是一个大洞里塞两条轨道，铁路隧道称作单洞双线隧道。明挖放在一边不说，它可能是人工暗挖的、或者盾构的，而盾构的在大陆已有的案例只有大直径盾构和双圆盾构两类。

下图是双圆盾构机，挖出来也就是这个形状的隧道。

（图源：轨道交通杨浦线双圆盾构隧道工程概况）

而这种施工中，有一个比较容易理解的现象是，隧道断面越大，地面沉降越显著。因而虽然双圆盾构挖出的土方量减少（大直径盾构连土方量都没有减少），但沉降上的风险却增大了。

所以上海玩了一票双圆盾构之后也不玩了，全国地下线除了若干特殊情况之外就以岛式为主了。

--- 下面这一段有点跑题 ---

盾构机的形状是固定的，挖出来的隧道截面形式也是固定的，没有办法改变。比如盾构是圆的，那隧道就只能是圆的；盾构是方的，那隧道也就只能是方的。

因此在需要变更截面形式的区段，比如一条隧道变成两条的区段，必须使用人工挖掘。而岛式站台和侧式站台交替的区间，截面形式就是需要变化的。

比如下图中，图面左侧的盾构井往左，是盾构机施工；而从盾构井到图面右侧的隧道出口，这一段隧道从两条合并成一条，就是人工挖掘的。

（图源：陈仁东. 北京地铁4号线北宫门-龙背村区间施工方案设计[J]. 现代城市轨道交通, 2005, (6): 27-29 ）

所以如果因为换乘需要，在两座岛式车站之间插入一座侧式车站，隧道成本是要提升的。（当然，我们还有两个备选方案：分离侧式车站、侧式站台之间插入设备间）

--- 跑题完 ---

接着说高架。

高架线路一般是一根梁上跑两条铁轨的。减少占地，也减少工程量。
（来源：北京轨道交通新机场线工程环境影响报告书）

如果要做岛式站台，那么就要有喇叭口，比如下面两张图，左手边的是岛式站台，而右手是侧式站台。注意左边的车站，两端的轨道分开，以适应岛式站台的要求。这样稍微更贵一些，而且凭空多了几个弯道，增大了磨损。

（来源：Google Earth；左图Digital Globe；右图CNES/Astrium）

此外，地面、高架线需要占地。这一点形状的变化可能会导致要多拆一个房子，因此在空间特别有限的位置（比如说建成区的路中间）也可能选用侧式站台（但这一点没太大的说服力）。