[分享]致36死的陕西大巴事故，隧道入口的这个细节引发了争议……

8月10日晚23时许，一辆牌号为豫C88858号的客车自成都驶往洛阳，途经京昆高速公路安康段秦岭一号隧道南口，撞向隧道口发生交通事故。目前已造成36人死亡13人受伤，伤者已送往当地医院救治。

这场人祸最核心的发生原因，公安部尚未调查结束。但这两天，网上已经对事故原因展开讨论。有专家分析，该事故原因可能有三个：一是司机处于疲劳驾驶无判断状态；二是当时车速过快来不及避让他车；三是驾驶员在车内由于其他原因受到干扰无法做出准备判断及控制行为。各路专家、网友也对此事故的原因展开讨论和推演，推测得角度涉及人、车、路等各方面，其中人的问题即驾驶员的疲劳驾驶首当其冲，毕竟此处过的大巴车不止千万辆。

疲劳驾驶？不系安全带？客车质量有问题？

目前来看，大巴司机疲劳驾驶是目前该起事故的最大嫌疑。

据媒体跟成都城北客运中心确认，本次出事的车辆，是当天的加班车，即汽车站根据客流量增加的车次。根据GPS记录，这辆大巴从成都出发是下午2点，出事时大概行驶了9个半小时，与当晚23点24分发生事故，事故时间为半夜，地点是行至整个行程的一半，此时的驾驶员有很大可能是处于疲劳驾驶状态。

大客车驾驶员深夜行车，可能出现疲劳驾驶或分神，将车开出正常行驶车道。此外，长途大巴一般要求双司机甚至三司机，该车是否配备或按要求换班，还需相关部门调查。媒体还挖出事故车辆所属企业洛阳交通运输集团有限公司有不良记录。

如果是疲劳驾驶，车辆则非常有可能出现没制动、没有减速、没避让的正面撞击事故，司机当时很可能已经处于睡眠和半睡眠状态。车辆随时处于失控状态或者已经处于失控状态。从现场的照片看，事故车辆几乎没有什么制动痕迹，也没有转向闪避的迹象。如果驾驶员处于良好的驾驶状态，车辆处于良好的控制状态，出现这种没有制动、没有转向情况。

此外，长途大巴一般要求双司机甚至三司机，该车是否配备或按要求换班，还需相关部门调查。

依旧是加班车延伸出来的问题，据媒体报道，事故车辆豫C88858，原为太原至洛阳班车，因加班车辆，改为从四川成都开至河南洛阳一线，由成都返洛阳时，事故发生。

照此，事故车辆司机应该对秦岭这一线路线并不熟悉，甚至可能是最近第一次在此路线上执行驾驶任务。陌生的路线，深夜行车，加之这条路线的路况相对复杂，疲劳驾驶的嫌疑再增几率。

       上海海事大学交通工程专业钱红波教授分析认为，此次事故出现重大伤亡，原因不排除是出事时间比较晚，大客车驾驶员因为疲劳驾驶或分神，将车开出正常行驶道。

在这起100%正面碰撞中，这辆大巴整体结构很完整，只有车头撞墙部分有压缩，并且没有侧翻、没有翻滚、没有二次事故。

考虑到该路段限速80km/h，这辆车碰撞发生时的速度应该也在这速度上下。

       据一名车祸亲历者的讲述，当时大客车开到一半的时候，很多乘客把安全带都打开了。不可否认，很多人在乘坐大巴车的时候都有这个习惯，因为腰间系这安全带会让乘客觉得不方便，解开安全带是乘客很常见的行为。但是目前还未有录像或监控证明当时车内乘客是解开的。如果正如亲历者所说，那么这个正是造成车祸后很多人丧失的关键因素之一，因为没有安全带防护，很多人发生碰撞的瞬间会飞往前方，或者飞起撞上车顶，后果可想而知。而据目击者描述，大巴车前部几排座椅堆在一起，也都是没系安全带的人一个个撞上去的。

最后能够幸存下来的人，要么就是坐在车辆的后面，要么就是系了安全带。

同时，还有媒体报道，出事的这辆宇通客车是洛阳交运的“卧铺高一”。

这是种什么车呢？

就是可以平时以座椅的形式乘坐，也可以放下躺倒当卧铺的一种座椅形式。

而根据现场目击者的描述和现场图片来看，事故发生时大量座椅与车体发生了分离。

也就是说在这起事故中，很多人就算系上安全带也可能没有作用，因为座椅也飞了。

所以伤亡如此惨重，也不排除车辆座椅本身质量问题，座椅固定强度不够，在碰撞中无法固定和有效保护乘客。

除了以上原因，网上对这起事故中的一个细节产生了质疑，那就是路的问题：

注意看，大巴的位置，是正面撞到了入隧道口的墙壁上。

网友们立马提出了质疑：

有媒体采访了成都一市政道路工程监理师雷先生，他直言隧道口道路设计"不合理"。"一般来说，在进入隧道口时，路面宽度需要和隧道口宽度趋于一致。如果道路是三车道，隧道是两车道，就应该提前收窄。"雷先生说，该隧道的设计使高速路上形成了一条"断头路"，根据业内公路隧道施工的相关条款，"应该是不符合规定的。"

上海海事大学交通工程专业副主任钱红波认为，路的原因应该是造成这起事故的最主要因素。从事故现场照片来看，隧道外的道路断面比隧道内宽度有明显突变，但隧道外面护栏与隧道内壁之间没有任何过渡连接设计，造成隧道侧墙外露，且没有任何吸能防撞设施设计，造成失控车辆与隧道侧墙形成正面碰撞，这种正面碰撞能够幸存几率微乎其微。

　　另外，也没有看到隧道内外光照强度渐变设计与依次渐变限速设计，以及隧道口路面抗滑设计！

但另一方面，也有专家称，相关规范没有明确规定，必须提前收窄。“但是从我们交通安全方面的规定来看，是要求了要设置隔离栏的。”一不愿透露姓名的工路隧道设计专家说，此外也有明文规定的，要在地面上划线提示。

上面的争议，集中在车道设计上。按照图片显示，的确是最右侧车道直直的被隧道口阻断，造成了所谓“断头路”。但仅凭隧道口的一张照片，就断定是“断头路”，未免太牵强了。

我们先上一张该隧道的空中俯瞰图：

如图所示，秦岭一号隧道口根本不是三车道向二车道突变。事实上秦岭一号隧道入口双车道与服务区出口加速车道相结合，而且标线是清晰的，系统、连续、均衡的。

网上有这么一张“在高速正常行驶的车辆”图片，按照车道设计，该辆车正行驶在服务区出口加速车道上。小编推测，该辆车有可能是从服务区出来进入高速的途中拍摄的。网上利用该照片断定三车道，而该路段实际行驶车道是两车道！

再来张细节图：

从图上看，标示上写，里侧为客车车道，外侧为货车车道。

上图中可清楚看出，里侧为客车车道。

而事故车辆是撞在了右侧隧道口，说明这辆车明显走错了。

现实中，不乏有未安标示线走错车道的车辆。

       中国安全产业协会特聘交通安全专家刘干表示：从照片上看，隧道外的反光立面标记比较完整，圆拱形洞口、地面、墙壁，都有事故多发的标志，从目前中国的道路工程设计来说，没有明显的不合规之处。并且上面说的为了照顾服务区汇入车辆，增加了一条车道，再加上应急车道，从视距角度来说，服务区与隧道之间的空间是足够宽容的。

就此而言，断言隧道口道路设计问题是事故主因的论断是站不住脚的。或者说，隧道入口的设计可能会对事故司机的判断有影响，但是不应该是主要原因所在。当然，在宽容性设计方面，的确存在细节需要更多超过标准的强化措施。

此外，我们也发现，在四川九寨沟地震和新疆精河地震的背景下，一边是天灾，一边是人祸，针对本次事故的反思和讨论十分广泛。值得注意的是，除了部分博取眼球之作和谩骂之外，更多的质疑和推测都是基于专业和不同角度的思考，尽管很多并非合理和科学，但是所有这些放在公众视野和行业视野中，都是一种提醒，甚至一种警示。

愿逝者安息，愿祸事不再重复，痛苦不再因同样的原因叠加，愿所有的提醒和警示都被重视，所有的细节都能以生命的名义被改进和提升。