[分享]“世界级巨无霸枢纽”要来了！白云机场T2航站楼设计、施工干货

白云机场宣布：

2018年4月26日

将正式启用

广州白云机场二号航站楼！

到底有多牛？

看过这部宣传片就知道！

1）T2 航站楼隧道桩基础属于支护桩和支承桩的共用桩，且主要为支护桩，因此对该部分桩基础溶洞采用“外围封边 + 内部填充”的原则进行处理。

2）对于城轨车站桩基础和地铁区间天然基础影响范围内的溶( 土) 洞，则按城轨或地铁隧道影响范围采用全部填充的原则进行处理。

3）对于土洞，城轨车站和地铁区间则按照溶 (土)洞处理原则进行，但 T2 航站楼隧道则采取不予提前处理的原则，仅在桩身混凝土浇筑时自由填充。

城轨和地铁范围内的溶( 土)洞，按城轨或地铁隧道影响范围采用全部填充的原则进行处理，即:沿城轨或地铁隧道方向以找到溶( 土) 洞边界为准，垂直于城轨或地铁隧道方向以隧道围护结构以外 3m 范围(当溶(土)洞实际范围超过隧道围护结构以外 3m 时)或找到溶(土)洞边界(当溶(土)洞实际范围未超过隧道围护结构以外 3m 时)为准，并按此边界进行全范围填充处理。

对于发现的溶洞，首选注浆处理。

1）T2 航站楼隧道溶洞采用“外围封边 + 内部填充”的原则进行处理。

2）对于城轨和地铁范围内的溶洞，若溶洞实际范围超过隧道围护结构以外 3m 时，则在垂直于隧道方向按上述“外围封边 + 内部填充”的原则进行处理，否则按全部填充纯水泥浆的原则进行处理。

3）沿隧道方向，则统一按全部填充纯水泥浆的原则进行处理。

1）由于 T2 航站楼隧道埋深较浅，且主要采用桩基础，土洞对其受力和施工影响较小，故对于 T2 航站楼隧道范围内的土洞不予处理。

2）对于地铁区间，采用天然基础，且区间隧道结构全部位于土层内，土洞对其受力和施工影响均较大。

3）对于城轨车站，桩基础主要为抗拔桩，且隧道结构埋深很深，几乎接近岩层，土洞对其受力和施工影响也很大。

因此，对于地铁区间和城轨车站范围内的土洞，可视土洞位置选择换填处理或高压旋喷桩处理，具体为: 当土洞位置距结构底板较浅时，可直接采用级配碎石进行换填处理，反之则采用高压旋喷桩处理使其形成水泥土墩柱。

本工程中，交通中心及停车楼基坑深 8. 8m，地铁车站、T2 航站楼隧道、城轨车站均属于交通中心及停车楼的坑中坑项目。

该隧道的埋深比地铁车站、城轨车站的埋深浅 (见图 4)，若想先施工隧道结构，且要保证隧道通车后的运营安全，必须增加围护结构。 

  

拟选地下连续墙、混凝土灌注桩、SMW 工法桩或钢板桩作为基坑垂直支护体系。且该灌注桩设置在原设计的隧道支承桩所在轴线上并在原设计的桩与桩之间增加，以形成密排支护桩。所有支护桩同时作为隧道的支承桩。

基坑支护水平支撑采用“结构底板 + 水平对拉锚索”的组合形式。

水平对拉锚索施工采用预埋工艺，即: 先开挖土方至锚索位置，全过程可视化预埋锚索后，再将土方回填至隧道结构基底。

1)第 1 步 隧道内外土方同步开挖至第 2 道水平对拉锚索位置。其中，考虑到支护桩的平衡受力，隧道外侧的基坑土方需与隧道内部的土方同步开挖。 

2)第 2 步 安装第 2 道水平对拉锚索，施工腰梁，并张拉锁定第 2 道水平对拉锚索。 

3)第 3 步 隧道内部土方回填至第 1 道水平对拉锚索位置，而后安装第 1 道水平对拉锚索，施工腰梁，并张拉锁定第 1 道水平对拉锚索。 

4)第 4 步 隧道内部土方回填至支护桩顶，施工隧道底板结构。 

至此，支护结构已全部完成，待隧道底板混凝土强度达到设计强度的 85% 或隧道顶板施工完成后，大面积开挖隧道两侧的基坑土方，开挖过程中无需再进行基坑支护结构的施工。

拆除流程：墙体两侧搭设脚手架 →切割位置放线 →水钻开吊装孔及穿绳孔→安装固定导向轮→固定绳锯机器→穿吊装绳索→安装金刚石绳索→连接相关操作系统→设置安全防护栏→墙体分层切割→混凝土块分层吊运→重复分层切割与吊运步骤，直至全部完成。

内支撑下部搭设支撑架 →切割位置放线 →安装固定导向轮→固定绳锯机器→安装金刚石绳索→连接相关操作系统→内支撑梁切割→混凝土块吊运。

受地下空间结构与管线影响的中间段区域划分单独的施工分区，以免影响两侧结构先行施工并移交后道工序。

1)北指廊网架在外围地面拼装，1 跨 1 个拼装、吊装单元，利用 1 台 260t 履带式起重机作为吊装机械，将网架吊至设计位置，相邻 2 个单元高空对接，然后补装其间散装杆件。 

2)安检区网架分块在 3 层楼面上拼装，并采用1 台 25t 汽车式起重机按规定路线在 3 层楼面上行走作业，将拼装完成的网架单元吊装至设计位置高空对接，对接处设格构式临时支撑胎架，胎架最高约18m。待整个区域网架安装焊接完成后再整体卸载。 

3)主楼南侧网架受场地制约，协调高架桥结构暂缓施工，其场地作为履带式起重机行走作业区和网架拼装区，利用 1 台 260t 履带式起重机分块吊装，履带式起重机采用主臂 32m + 副臂 33m 的塔式起重机，以便尽可能地覆盖主楼内侧的网架结构。分块吊装分 2 种情况:东 1、西 1 区网架直接吊装至设计坐标位置; 提升区域则将分块网架从地面拼装区吊装至位于 3 层楼面标高上的提升拼装胎架上，3 层楼面上直接拼装的网架对接后，整体提升。

滑移脚手架由滑移轨道、滚轮、脚手架等组成，架体脚手管采用 1. 2m × 1. 2m 排距、1. 5m 步距的扣件式脚手管，高约 8m。为减少滑移摩擦，方便脚手架的滑移操作，本工程采用 H 型钢作为轨道，轨道规格为 H150 × 150 × 7 × 10。滑移轨道直接铺设在楼板上，并保证水平度和直线度，每间隔 5m 将轨道与混凝土楼板用膨胀螺栓固定，轨道上表面打磨光滑。采用自制的轴承滚轮作为滑移滚动装置，沿轨道方向，每间隔 4. 8m 设置 1 组滚轮。滚轮处立杆套入滚轮上部圆钢并焊接牢固，使滚轮与上部脚手架连成整体。

南侧 4 个区降至 3 层楼面高度，北侧 4 个区降至 4 层楼面高度进行拼装。为保证网架提升过程中的受力与结构设计意图大致一致，提升点尽量靠近结构支座位置，即大部分提升点可利用原结构钢柱。因南侧 Y 字处无法利用，故设计了 1 排格构式提升支架，高度达 43m。