对8.10秦岭隧道事故调查结果的几点认识
2017年8月10日秦岭隧道事故调查报告，引起大家的关注。通过研读，笔者对事故调查报告有以下几点认识：
1)事故的直接原因有两点，一是驾驶人疲劳驾驶，二是车辆超速，即是由于驾驶人违法、违章驾驶直接导致的严重交通事故。
2)事故的间接原因有多项，其中与道路条件相关的是：事故现场路面视认效果不良。具体包括照明路灯未打开，路面车道分隔标线有40m磨损，且宽度不满足标准要求。
3)报告中明确，事故路段桥隧衔接方式、道路几何线形、平纵横指标、交通标志及照明设施设置等各方面，均符合相关技术标准规范的要求。虽然报告载明了该路段处(隧道口外)未设置过渡衔接设施，但显然也符合原设计标准。
4)报告基于该路段在“2014年度全国十大危险路段整改”中，安全隐患排查不到位，未将隧道口点段研判为安全隐患点，并实施整改措施(主要指未按照新标准规范设置过渡衔接设施)为依据之一，对相关单位和责任人进行追责处理。
笔者注意到，上面第4)点的结论和处理结果，估计在我国道路交通事故处理、追责中属于“首例”——即以没有研判发现(零事故记录的)安全隐患(点)为依据，对相关单位和责任人进行了追责处理。
△ 陕西安康京昆高速“8.10”特别重大道路交通事故现场。
关于安全隐患路段研判的讨论
仔细研读事故调查报告，笔者发现报告得出“对事故路段安全隐患排查不到位，未发现事故隐患并实施整改”的逻辑如下：
(一)该路段被列为“2014年度全国十大危险路段”，责令进行整改;
(二)在整改中未能研判、识别出隧道口存在安全隐患，即未将其判定为安全隐患点段;
(三)未对隧道口采取整改措施，具体应该指未按照新标准设置过渡衔接设施(护栏)。
笔者认为，上述逻辑实际上是不能完全成立的，具体从以下方面加以分析论述：
第一，“全国十大危险路段”判定缺乏依据
众所周知，交通事故的致因往往是多方面的。根据公安部统计资料，我国道路交通事故的主要致因和直接致因是人和车的因素，道路因素占比不到1% .......而且全世界道路交通事故的致因和规律均是如此的。因此，如果未对事故进行全面调查和事故致因分析，仅凭事故数认定安全隐患路段或事故黑点，显然是缺乏依据、错误的。
第二，隧道口点段此前无事故记录
报告显示，该公路其他路段在2014年度全国十大危险路段安全隐患排查工作中，实施了整改措施，但对隧道口位置未实施整改的原因应该包括：
其一，在“2014年全国十大危险路段”的整改通知或其他相关文件中，并没有明确指出该隧道口存在安全隐患，也并未明确指示该位置应补充设置过渡衔接设施。其二，在整改时，因为隧道口点段自通车以来并未发生过事故，故无从判定隧道口点段应为安全隐患路段或事故黑点，也就无需实施整改措施了。这一点，报告结尾部分第五部分的内容可以验证。
第三，8.10事故属偶发性、意外事故
根据调查报告，8.10事故明确是属于驾驶人违章违法导致的、偶发性的意外事故。笔者认为，对于偶发性的意外事故，即便是在发生8.10事故之后，我们也没有科学、充分地依据认定隧道口属于安全隐患路段!又何况，在没有发生8.10事故之前呢?
因此，事故调查报告在8.10事故之后，以未事先研判发现该处隐患为理由，追究相关单位和人员责任，恐怕是难以让人信服的。由驾驶人违法违章、疲劳驾驶导致的偶发性意外事故，怎么可能事先研判事故发生的点段位置呢?即便是全世界最权威的交通安全专家、或者专家团队，恐怕也不能保证发现同类“安全隐患”的!
不应以新标准追责旧路
另外，笔者注意到：该项目设计、开工时间是在新标准发布之前，采用和执行的是旧标准。虽然旧标准未要求在桥梁与隧道过渡处设置过渡衔接设施，但新规范要增加了这一要求。于是，有人认为，安全隐患整改发生在新标准发布之后，相关单位理应依据新标准发现并增加过渡衔接设施。
笔者认为，这一认识显然是理想化、不现实的，既不符合道路建设与发展客观情况，也不符合技术标准修订变化等的实际情况。道路基础设施一旦建成，是很难轻易改变的，除非按计划实施一定的改扩建或改造工程。而作为指导道路建设的技术标准，尽管有很强的延续性，但却因为国家技术政策、科学技术、社会经济与建设条件、交通与安全需求等因素的发展变化，必然在不断的修订变化。全世界道路与标准之间的关系都是这样的，也就是说，道路设施是永远不可能与技术标准的发展变化保持实时同步的!
试问，如果把这里列为安全隐患，要求整改，那么其他地区、其他公路又该如何呢?如果要把所有不符合新标准的全部列为安全隐患路段，并要求整改的话，恐怕全国有无数条道路都属于安全隐患路段了，恐怕所有人只忙一件事情都来不及了——研判，整改。前一轮整改还没有完成，新的标准体系又有修订了，再研判，再整改........只要没有按照新规范整改，发生事故是要被追责的呀!
笔者了解，我国2014版新标准对桥梁荷载标准有适当的调整和提高，主要涉及中小跨径桥梁。可公路上最多的不正是中小型桥梁嘛。试问，如果按照上面的提法，岂不是全国有无数座桥梁应该列为危桥，都必须要拆掉、加固或者重建了吗?这可能吗?又怎么做得到吗?要知道，荷载标准也是紧密关乎着安全的。
因此，笔者认为，涉及到新旧标准问题时，“新路新标准，旧路旧标准”才是真正符合实际的管理和相关问题界定原则!而且，这一原则不只是适应于司法领域!
关于安全隐患路段的排查方法
在报告第五部分“吸取事故教训建议”一章中，关于“进一步深化道路交通安全隐患排查治理”时强调“.......定期组织开展道路安全综合分析，系统全面地梳理道路存在的安全风险点及危害程度，对于交通事故较少但存在较大潜在安全风险的道路点段，也要纳入争执计划进行有步骤地改造，切实提高公路安全隐患排查治理工作的科学性和前瞻性”。
对应本文前面对隧道口是否属于安全隐患路段的讨论，笔者认为报告强调的这一建议，恐怕在实施上存在极大难度。如果说，仅凭事故数界定“全国十大危险路段”是不科学的，那么，要脱离事故记录(事故数较少或者零事故记录)研判存在较大潜在安全风险的路段，则绝对是一种挑战了!抛开标准规范，研判的依据又有什么呢?笔者认为，恐怕对任何一名交通安全专家、具有丰富经验的公安交管人员、交通安全方向的研究人员等等，甚至任何一家咨询单位或组织，都是难以操作的。而且，8.10事故处置已经开了一个先例——未研判发现零事故路段的安全隐患点，是要被追责的!
事故对比与再反思
写到这里，笔者不禁又联想到了8.10事故之后不久，2017年9月6日发生在台州某高速公路货车冲上隧道口的交通事故。大家对两起事故可能仍有不同的认识，但有些东西是大家都懂得、都认同的：
每个人都知道，如果睡着了、闭着眼睛开车，什么情况都是有可能的!即便有护栏等设施，事故还是会发生的!9.6事故无论如何都不会上升到重特大道路交通事故，关键不在护栏有没有，而在于那是一辆货车，车上只有一人.....
通常，类似9.6事故的肇事司机在承担自身损伤之外，应该还要对护栏等设施损毁进行赔偿，这也是相关法律规定的。而8.10事故呢?
