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[分享]高等级铁路施工组织设计和工程造价
高等级铁路施工组织设计中要分离其特性注莺对施工总工期、铺架(轨)设置地点及范围、桥梁梁部上程施工计划、制(存)梁场及制板(枕)场设置地点和范围、资料供给计划等方面的剖析和研讨;在工程造价确实定过程中要荸点关注路桥计划的技术经济比选、取土(石)计划的技术经济比选、各种根底设计的技术经济比选工作并应留意难确反映工程设计，合理反映施上工艺请求。通常，我们把设计时速I>200km/h铁路称之为高津城际铁路等;高速铁路，如京沪高速铁路。
等级铁路，主要有以下4品种型：(1)时速>1200km/h的客货共线铁路，如向莆铁路、厦深铁路等;(2)客运专线，如武广客运专线、石武客运专线、郑西客运专线等;(3)城际铁路，如沪宁城际铁路、广珠城际铁路、京高等级铁路具有运转速度高，标准规程新;科技含量高，设计规范新;质量请求高，施工工艺新(即“三高三新”)的特性。目前，曾经建成和正在建立的高等级铁路反映出来的一些问题和积聚的一些经历，需求我们认真总结，重新认识和考虑，以便在新的高等级铁路勘察设计中加以改良和进步。
1 高等级铁路工程和造价特性
高速度、高密度运输是我国高等级铁路主要运营特性，为满足行车平安、乘车温馨和准点行车的请求，铁道路路必需具有构造连续、平顺、稳定、耐久和少维修的性能，这些性能请求决议了高等级铁路工程和造价具有下面主要特性。
1.1 拆迁工程量大，费用高曲线半径大，拆迁难以绕避是形成拆迁工程量大的一个主要缘由;另一方面，为便当旅客集散，贯彻铁路运营人性化的效劳理念，线路需求进入人口密集区域是形成拆迁工程量大的另一个主要缘由。拆迁工程量大，拆迁费用高，如沪杭甬客运专线杭甬段初步设计拆迁补偿费用23.03亿元，占静态投资的12.23%。
石武客运专线郑武段初步设计接轨点拆迁补偿费15.23亿元，占接轨点工程费用的9.08%。
1.2 路基规范高、费用大高等级铁路路基需求具有足够的强度、刚度、稳定性，满足耐久性请求，并强调与相邻构筑物的变形和刚度谐和、统一，满足高速列车平稳、平安运营，以及旅客乘坐的温馨度请求。高等级铁路对路基的技术请求决议了对填料的技术请求：路根本体采用改进土或A、B组填料，基床表层采用级配碎石。路基基底处置设计依据各工点的地基条件、填土高度，采取了强夯或强夯置换、振动碾压、冲击压实;搅拌桩、旋喷桩、CFG桩复合地基和刚性桩(预应力管桩、方桩和钻孔灌注桩等)一网复合地基;预压等地基加固措施。路基基底处置工程量大，费用高，如石武客运专线郑武段区间工程为例，地基处置费用14.77亿元，占路基工程概算费用的30.38%，其中3种桩(旋喷桩、CFG桩、预应力管桩)费用10.9亿元，又占到地基处置费用的73.8%。
1.3 桥隧比重高，费用比严重高等级铁路必需具有构造连续、平顺、稳定、耐久和少维修的性能及从节约用地、维护环境的国策动身，高等级铁路桥隧比重均较大，这也是形成其每正线公里造价高的一个重要缘由。如石武客运专线郑武段初步设计：郑州枢纽郑武正线桥隧比重50.80%，费用占静态投资的53.06%，郑州(不含)至豫鄂省界桥隧比重83.56%，费用占静态投资的49.38%，豫鄂省至武汉(不含)桥隧比重64.2l%，费用占静态投资的43.93%。
沪杭客运专线杭甬段初步设计：杭州枢纽内桥隧比重67.09%。费用占静态投资的47.65%，区间萧山(不含)至庄桥(不含)桥隧比重97.49%，费用占静态投资的55.94%。
1.4 大型暂时工程工程量大，费用高为保证正式工程的顺利施行，必需修建必要的暂时工程。普通铁路大临工程投资约占静态投资的0.6%左右;高等级铁路由于“三高三新”的技术特性大临工程投资约占到静念投资的1.6%左右。其中，制(存)梁场、铺架(轨)基地、制板(枕)场费用是其主要组成局部。如杭甬客运专线杭甬段初步没计大I临工程费用2.98亿元，占静态投资的1.58%，其中箱梁预制场、铺轨基地、制板场占到大临工程费用的84.9%。
石武客运专线郑武段初步设计，大临工程费用8.2l亿元，占静态投资的1.84%，其中箱梁预制场、铺轨基地、制板场占到大临工程费用的76.22%。
2 施工组织设计中需重点研讨处理的问题
2.1 项目施工总工期项目施上总工期是项目施工组织设计的中心，铺(轨)架(梁)计划是项目施工组织设计的关键。项目施工总工期确实定要遵照经济、合理的准绳，依据项目工程量剖析计算肯定。不倡导不合理的施工总工期，但应依据上级主管部门工期请求，剖析请求工期施行的叮能性及由此惹起的费用投入。包括冈紧缩工期惹起的大f临工程、施工计划及工程措施变化费用等。
研讨项目施工总工期要留意以下5个问题：(1)施工准备时间不能太短，拆迁难度大的工点应作为控制工程对待。(2)留意各工序之间的时间距离请求，如无砟轨道施工工期的布置应思索无砟轨道道床铺设开工前对路基、桥梁工程预留沉降期的请求。(3)做好控制工程工期计划的技术经济比选。(4)施工进度指标肯定应适合，准绳上每工日按二班制造业思索。
(5)施工总工期按日历天计算，扣除不能作业的恶劣天气。
2.2 铺架(轨)基地的设置地点及范围铁道部在全国范围内统一规划了永世性的长钢轨焊接基地，设计中准绳上不再思索现场设置f暂时焊轨厂。如采用简支T梁配有砟轨道，施工组织设计按换铺法铺设无缝线路思索，铺架基地需思索存轨(包括工具轨和长轨条)、存枕、组装轨排、铺轨机编组、运料列车进出、寄存道砟、设置简支T梁预制场等要素需求占用面积较大。如采用简支箱梁配有碴轨道，施工组织设计按单枕法铺设无缝线路思索，简支箱梁制(存)制场按简支箱梁散布状况沿线设置，铺轨基地只需思索存长轨条、存枕、铺轨机编组、运料列车进出、寄存道砟等要素占用面积稍小。如采用简支箱梁配无砟轨道，现场铺轨基地仅用来寄存长钢轨，占空中积较小。铺架(轨)基地的设置地点及范围应满足施工总工期需求及经济性的准绳，防止资料倒运。
2.3 桥梁梁部工程施工计划简支T梁施工计划与常轨铁路根本相同，主要区别有2点：(1)架桥机需求改用170 t的架桥机。(2)每孔简支T梁需停止横向张拉。需求苇点研讨处理总工期、架梁进度、架梁总工程量之间的矛盾。关于简支T梁架设工程量较大的项目，可依据其工程散布状况，依照汉宜铁路经历，沿线分散设置梁场，增加架梁作业面。
简支箱粱目前普遍应用的施工计划有3种，分别为预制架设法、挪动模造桥机桥位现浇法和膺架桥位现浇法。关于桥梁梁部的施工计划需重点研讨处理2个方面的问题：一是梁部施工计划如何满足施工总工期的请求。包括：(1)大跨度连续梁间简支箱梁的施工计划的选择;(2)连续梁跨及钢拱桥跨施工计划的选择;(3)拆迁难工点梁部施工计划的选择;(4)设置预制场场地条件艰难(或造价高)梁部施工计划的选择。
二是隧道间少量简支箱梁的施工计划技术经济比选。包括：(1)设置小型制(存)梁场计划;(2)短隧道或浅埋隧道改路堑计划;(3)短隧道或浅埋隧道改明洞计划;(4)切翼缘板过隧道计划;(5)整孔箱梁改组合箱梁计划;(6)隧道扩挖计划;(7)造桥机桥位现浇法;(8)膺架桥位现浇法。其中(2)～(8)为处理箱梁过隧道问题技术计划，武广客运专线设计思索切翼缘板过隧道计划650孑L，实践现场较少采用。350 km/h客运专线无砟轨道简支箱梁经优化设计后总宽度减少为12 m，对箱梁过隧道问题提供了根本条件，则不用停止上述工作。
2.4 制(存)梁场、制板(枕)场设置地点和范围简支T梁预制场设计与普通铁路根本相同。简支梁预制场设置地点和范围应遵照以下5条准绳：
(1)少用地、少拆迁。由于大临工程占地及由此惹起的拆迁不在省部协议范围之内，且用后需求复垦，因而梁场造价中与土地有关的费用占到造价的40%左右以至更高，因而应增强梁场的优化设计，充沛思索永临分离，有效应用预留工程、铁路货场、站坪、维修基地、站前广场及其他红线地界内用地，做好单层存梁或双层(简支梁能够多层)的技术经济比选，减少占地，节约征地拆迁费用。
(2)地基条件较好。梁场根底处置的费用占到造价的30%左右以至更高;地基条件较好，可有效减少预制场根底处置的费用。
(3)废品梁到工地综合运输间隔较短，可节约废品梁运输费用，进步架梁效率。
(4)预制场宜大不宜小，尽量集中设置，发挥范围效益。
(5)施工条件较好，包括施工用水、用电、原资料供给、运输道路等。
有砟轨道轨枕按外购思索，施工单位可分离本身情况、场地条件经过经济比选肯定能否现场制枕，但在设计阶段停止铺架(轨)基地的选址时，可优先选择现场有制枕场地的地点。无砟轨道轨道板(枕)预制场建造费用较高，目前无砟轨道构造型式趋于稳定，宜依据全国无砟轨道工程散布状况、并应用无砟轨道根本沿既有线建立的有利条件，合理布点建造无砟轨道轨道板(枕)预制场，充沛应用既有铁路运输轨道板(枕)，可减少大临工程投资和制造设备投入，俭省轨道板(枕)运输费用。
2.5 资料供给计划高等级铁路资料供给计划需求重点研讨处理一个“质”和一个“量”的问题。从质的方面讲设计主要处理砂、石、道砟、级配碎石的质量问题，由于高等级铁路质量请求高，如混凝土需采用高性能混凝土，因而要注重高等级铁路外业勘察的取样实验工作。高等级铁路建立区域，优质中粗砂、I级道砟、特级道砟资源比拟缺乏，可在停止一次普查后树立数据库供项目设计运用。要注重线路沿线暂时道砟开采点的调查和取样工作，在契合条件的中央增加暂时道砟供给点，节约运费和减少暂时道砟存储面积。
高等级铁路工程量大，所需求的资料数量也很庞大，因而要注重资料供给计划中“量”的剖析，即选定的料源点的供给量要满足施工的需求，满足施工工期的需求。设计主要研讨处理砂、石、石灰、道砟、级配碎石、长钢轨、轨枕(板)、接触网钢柱等资料供给量的问题。处理计划主要有两点：一是增加料源点，二是增加现场贮存量。
3 工程造价肯定与控制中需重点关注的问题
高等级铁路特性与普通铁路相比有着实质的不同，有些原来普通铁路设计时期树立起来的设计理念已不适用。需求我们更新观念，克制容易呈现的问题。
为此，高等级铁路工程造价确实定与控制中需求重点关注下列4个方面。
3.1 路桥计划的技术经济比选桥梁计划和路基计划相比一个显著的优点是可大量节约建立用地，减少拆迁工程量，而造价上与普通铁路相比亦有变化：普通铁路路桥计划造价差距较大，双线铁路桥隧比重每增加1%其技术经济指标增加约50万方正线千米。高等级铁路路桥计划造价差距较小。如武广客运专线停止的宜桥地段以桥代路的修正设计，将全线200处路基地段改桥经过，以桥代路计划施行后，武广客运专线铁四院设计范围670.005 km，桥隧比重增加8.47%，增加费用9.12亿元，桥隧比重每增加1%技术经济指标增加16万形正线千米。其主要缘由是高等级铁路由于对路摹构造的特殊请求，路基工程每千米造价与桥梁工程每千米造价互有上下，以石武客运专线郑州至武汉段路桥计划技术经济比选为例，其中路基计划与桥计划相比造价互有上下。
有些工点，固然桥梁计划会增加较多投资，也需求克制一些技术难题，但节约的建立用地可发明较好的效益。如新广州站及相关工程新广州站咽喉区在攻克道岔铺设在桥梁上、大面积现浇梁等诸多技术难题后变卦路基计划为桥梁计划，固然路基改桥梁变卦设计增加投资10.23亿元，但桥下约20万㎡的空间可开发应用，将发挥较大的经济和社会效益。
3.2 取土(石)计划的技术经济比选高等级铁路路基填料是一个比拟突出的问题。由于填料请求高，数量大，做好取土(石)计划技术经济比选对工程造价有较大影响。如京沪高速铁路徐州(不含)至南京(不含)段路基合计1 327万断面m‘，需外借土石填方680万m3，占路基总断面方的5I%。高等级铁路取土(石)计划留意做好改进土和AB组填料的技术计划比选，在经济指标相差不大的状况下，宜优先思索运用AB填料，为保证工程的总工期及工程的顺利施行发明良好的条件。留意作好扩堑取土(石)、充沛应用隧道弃渣、桥涵挖基弃方、改短或浅埋隧道为路堑增加挖方量及分离中央水利工程等技术计划，缩短填料运输间隔、减少取土暂时用地及复垦费用，降低路基填料工程造价。
3.3 根底设计的技术经济比选高等级铁路路基根底处置，桥梁钻孔桩根底费用占的比重很大，如沪杭甬客运专线杭甬段初步设计路基基底处置和桥梁钻孑L桩占到项目静态投资的24.52%，做好根底设计技术计划的技术经济比选对高等级铁路工程造价肯定和控制造用严重。桥梁钻孔桩，在获得相同刚度的状况下，在脆弱地层，不小于1.00 m、不小于1.25 m钻孔桩的综合费用相当。在普通地层，小直径钻孑L桩经济性比大直径钻孔桩的经济性好。大多数状况下，从分散受力的角度动身，应尽可能采用小直径钻孔桩，但是，当桩长超越50 m，由于结构缘由，应采用较大直径的钻孔桩。路基及构筑物根底处置同理，小直径桩经济性比大直径桩的经济性好。
同时要避免基底处置工法与现场施工组织脱节，如某段短路基，从设计角度看采用CFG桩处置是经济合理的，而施工单位综合区段内施工机具运用状况后以为仅此少数工点组织长螺旋钻机施工并不合理，宁愿运用基底换填等其它处置措施。另外，由于土壤类钻孔分类计价定额与设计标准不匹配，岩石类钻孔分类只要定性阐明，钻孑L桩的地层分类较为艰难，需求深化研讨，合理反映钻孔桩工程造价。
3.4 工程造价要正确反映工程设计、合理反映施工工艺请求高等级铁路近几年来开端建立，尚未构成完备的计价体系，如计价定额，大都数仍在运用已往普通铁路定额编制概算，高等级铁路工程造价与工程设计、施工工艺请求常常容易脱钩，形成投资缺口，不利于建立项目顺利施行，也不利于高规范铁路项目建立质量，需求依据当前高等级建立项目中反映出的一些问题，调整概算的编制，合理肯定工程造价。如某高等级铁路项目设计概算中土工格室指标22.07形㎡，而专业设计采用的是抗拉强度更高的土工格室TGL一400—200，而非定额中所用的土工格室TGL一340—100，抽换主材后，土工格室指标调整为36.39形㎡，概算费用增加l 000多万元。高等级铁路路基AB组填料，若采用石方为原料，依据《铁路路基工程预算定额》(铁建立[2004]47号)石方爆破含解小的费用，但达不到高等级铁路路基填料的级配请求，需求依据工艺请求增加级配的费用。混凝土依据高等级铁路施工工艺请求需采用集中拌和，应按集中拌和编制工程费用，分散拌和的计价定额则不适用，并应思索混凝土搅拌站、混凝土运输道路等大型暂时工程费用等等。
