[分享]探秘！被称作世界级工程难题的大连地铁5号线跨海隧道最新进展
火车站至梭鱼湾南站区间跨海大盾构隧道在溶洞群的掘进中不确定因素多、施工难度大，成为大连地铁5号线建设施工中关键性、控制性工程。因国内尚无先例，被业界定义为世界级工程难题。
如何破解世界性难题？
地铁5号线第四标段又做了哪些应对工作？
地铁5号线建设进展如何？
昨天，记者探访了承担着跨海大盾构的始发任务，同时也是全线第一个施工的轨排井的梭鱼湾南站。这里周边环境复杂、地层中存在大量溶洞群、岩溶底层掘进风险大、硬岩掘进距离长、水土压力高、工序交叉作业繁多……
全线25个工点开工20个
大连地铁5号线南起大连老虎滩北至大连后关村，全长24.484公里，全线共设车站18座。截至2018年一季度末，总包部开累完成建安产值12.59亿元，占总建安产值115.04亿元的10.9%。目前全线25个工点中实现开工的工点有20个，开工率为80%，其中起虎区间竖井、石葵路站1#、2#竖井、石劳区间竖井、劳动公园站2#竖井4个工点正在进行暗挖竖井施工，虎滩新区站、青云街站、火车站站、甘井子站、后盐站5个工点正在进行明挖围护结构施工，梭鱼湾站、梭甘明挖区间、山花街站、泉水东站、前盐站、后关村站6个工点正在进行明挖土石方开挖施工，梭鱼湾南站、中华路站2个工点正在进行主体结构施工，泉前区间正在进行盾构掘进，出入段线正在进行路基及罩棚施工，后关村车辆段已开始土方填筑及下挡墙施工。剩余虎滩公园站、秀月街站、桃源站、青泥洼桥站、控制中心5个工点正在开工筹备阶段，各开工标段总体安全、质量受控，各盾构始发工点以及全线关键线路均已实现开工建设，总体工期可控。
地层中存在大量溶洞群
5月17日上午，梭鱼湾海域浓雾缭绕，记者在梭鱼湾站看到，施工现场一片繁忙景象，几百人同时作业。顺着工地一路向南，记者在海边看到四艘作业船只，船上很多施工人员在进行注浆作业。第四标段盾构区间总工程师王建向记者介绍，“现在我们看到的前面两个船正在做岩溶勘察工作，岩溶勘察采用‘钻孔+弹性波CT扫描’探查岩溶，CT扫描采用弹性波CT层析成像技术，钻孔为隧道两侧3米，探明隧道底部10米内的岩溶发育情况。这就和我们脑CT是一样的，我们通过CT扫描摸清溶洞情况。目前，我们勘察地层中存在大量溶洞群，溶洞形式多样，溶洞密集区大概两米就有一个溶洞。”
据悉，目前正在注浆作业的溶洞是离海最近的溶洞，也是勘察溶洞中最大的一个溶洞。溶洞高26米，长30多米。“后面这两艘船只正在进行注浆作业，现在施工人员正在密排打孔，打完孔进行注浆处理。填充溶洞，主要确保盾构机运行安全，避免造成盾构机突陷。”王建指着正在作业的船只告诉记者。
跨海大盾构穿越岩溶发育区共1568米。目前，路域段已经全部完工，海域段完成80米。“最大溶洞注浆作业四月份开始启动，预计打孔70个，现在处理30多个，再有一个多月最大溶洞注浆工作将完成。”
硬岩掘进距离长
刀具磨耗严重
火车站站至梭鱼湾南站区间跨海大盾构隧道，下穿梭鱼湾海域，采用12.2m泥水平衡大盾构施工，是5号线的关键性、控制性工程。跨海大盾构穿越底层复杂，包括黏土、中强风化灰岩、板岩、辉绿岩等，灰岩段掘进岩石强度高且存在岩层软弱不均、风化糟，岩层中存在破裂区域，岩石完整性较差、长距离掘进中，盾构易产生刀具磨耗及异常损坏，刀具管理难度大、带压进仓作业风险高。针对长距离硬岩掘进、刀具消耗大、换刀频繁的风险，跨海大盾构采用常压换刀刀盘、伸缩式球铰主驱动、预留饱和气体潜水作业功能，降低长距离硬岩掘进刀具磨损需带压作业的风险。
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