[分享]纽约、巴黎、东京城市轨道交通系统特点

时间: 2020-07-30 18:25 阅读: 次大中小

（一）纽约轨道交通系统

1、背景。自1904 年开通地铁以来，纽约地铁系统已有100 多年的

历史，连接着曼哈顿（Manhattan）、布朗克斯区（Bronx）、布鲁克林

区（Brooklyn）及皇后区（Queens）。曼哈顿是主要的商业中心，其他

三区以居住为主。纽约的轨道交通系统由三层系统构成：地铁、通勤铁

路和城际铁路。其中，地铁系统又分为快线和慢线，主要服务于市内。

纽约的轨道系统在1940 年以前基本建成。由于当时的纽约开发密

度不大，地下管线简单，采用明挖法施工成本不高。为了使地铁既能提

供快速服务，同时覆盖更广的区域，以便与其他模式竞争，纽约决定采

用4 轨作为纽约地铁的标准模式。4 轨模式在同一服务区间提供快慢线

纽约快线的另一种模式是服务于潮汐性客流的3 轨，形式见下图。

该模式主要用于连接曼哈顿与其周边的布鲁克林区、皇后区和布朗克斯

区，均采用高架轨道的形式。这种快线在高峰期间为客流主方向同时提

供快慢线的服务。

2、特征

（1）快慢同向不共线。纽约地铁系统中快线与慢线同方向不同轨道，

共同服务于同一个区域，既满足了不同层面乘客的需求，又提高了轨道

系统的效率和运能，对于缓解高峰时段的客流压力起到了积极作用。在

双向流量较均衡的市中心区，采用4 轨模式；在客流呈现出明显潮汐性

的郊区，采用3 轨模式。

（2）快速运行。快速运行通过减少快线在沿途的停靠站实现。以纽

约第7 大街地铁线为例：地铁普线的平均站间距为0.63km，旅行速度

为22km/h；快线的平均站间距为1.9km，旅行速度为33km/h。虽然纽

约快线的旅行速度与国内地铁相差不多，但其快速的概念主要体现在慢

线能够服务于更广范围情况下所产生的对比。

（3）换乘方便。纽约地铁系统的快、慢车换乘十分方便，站台设在

快慢线的中间，快慢线之间可以同站台换乘。由于快车的速度快，停站

少，上下车的干扰小，许多乘客即使在慢车站上车，也经常到快车站换

乘快车。

（4）服务于中长距离的出行。曼哈顿区和邻近三个区的早高峰公交

出行构成中，早高峰近70%的客流量进入曼哈顿，其中以布鲁克林区的

客流量最大，而在出曼哈顿的方向上，仅有30%的客流从曼哈顿到其它

各大区。曼哈顿DOWNTOWN 地区距周围各区的平均距离为20km 左右，

快线系统可以使中长距离出行的乘客尽快到达中心城，提高地铁的吸引

力。

（二）巴黎轨道交通系统

巴黎的轨道交通系统包含四个层次：普通地铁（Metro）、RER、铁

路郊线和轻轨（Tramway）。在2000 年巴黎大区公共交通的总客运周

转量中，RER 和铁路郊线承担了57.6%，地铁为25.3%，轻轨为0.5%，

其余16.5%由常规公交承担。

1、背景。巴黎RER 建设的主要目的是使乘客快速穿越整个巴黎市

和从近郊不经换乘就可以到达市中心。RER 建设前，郊区乘客需在城市

边缘换乘地铁进入市中心，地铁的速度当时仅为25km/h，从郊区到达

市中心耗时长，卫星城的发展受到了限制。郊区和郊区之间的联系更加

不方便，需要在城市边缘至少换乘2 次才能到达目的地。为了实现“保护

旧城区，发展卫星城”的目标，使人们向郊区迁移，巴黎市政府决定修建

RER 线路，将既有市郊铁路通过城市中心区连接起来，实现卫星城-中心

城-卫星城之间的直通服务。在规划RER 时，巴黎公交公司对二种方案

进行了研究：（1）将地铁向郊外延伸；（2）将市郊铁路引入城市中心。

最终，巴黎公交公司采用了利用既有市郊铁路，在中心城修建新线的RER

方案。

2、特征

（1）快速运行。RER 的快速运行主要是通过二种方式实现的：在中

心城地区，RER 车站的平均站间距为2.9Km，平均旅行速度为50km/h；

在郊区的运营中，RER 在同一条线路上采用跨站运营和站站停运营相结

合的方式，既缩短了长距离出行乘客的出行时间，也满足了近郊乘客的

出行要求。

（2）共线运营。RER 的共线运营长度达110 多公里。在城市中心区，

巴黎公交公司经营的RER-B 线和法国国营铁路公司经营的RER-D 线共

线运营。在郊外，RER 线还与铁路郊线以及货运列车共线运营。共线运

营的模式提高了轨道的使用效率，节省了建设新轨道的成本，但对信号

控制技术、调度管理等提出了更高的要求。

（3）灵活的运营方式。RER 在郊区实行跨站运营和站站停运营，满

足了不同层面乘客的需求。将跨站运营和站站停运营相结合，体现了“以

人为本”的设计理念。

（三）东京轨道交通系统

东京的轨道交通种类繁多，有地铁、城市铁路、直线电机等，目前

东京都的轨道交通公司有27 家，经营着总长度为2292.5km 的轨道交通

线路。城市中心东京23 区的网络长度为584.8km。在整个轨道网络中，

城市铁路线占整个网络长度的82%，包括JR 铁路和私铁经营的山手线。

地铁占整个网络长度的14%，主要集中在山手线以内的城市中心，服务

于城市中心15km 的范围。

1、背景

东京是一个单一中心的城市。城市中心功能的过度集中导致房价过

高、交通拥挤、环境污染等一系列的社会问题。为解决这些问题，东京

在距城市中心30-40km 的范围内规划了4 个大规模的新城。除筑波新城

外，其它三座新城的主要功能为居住，以实现商业区与居住区的分离。

城市中心的地铁网主要服务于城市中心15km 的范围，城市快速铁

路主要服务于城市50km 的范围，城市快速铁路可直接进入城市中心，

也可与地铁径向线连通，使得中心城与郊区之间的联络非常方便。

2、特征

（1）快慢结合。东京的快车和慢车在同一轨道上运营。在慢车停靠

站，快车利用越行线完成跨站运营。对于城市铁路，由于客流需求量大，

发车频率高，快慢共线的运营组织非常复杂，对信号控制、调度系统和

车辆都提出了更高的要求。实施该模式的条件之一就是有足够的空间来

设置越行线，地下车站设置越行线实施代价则比较大，因此，东京快慢

共线的方式仅限于地面或地上的城市铁路。

（2）站距灵活。快线在城中心区的站距根据车站的服务功能设置。

比如中央快速线在城市中心区与总武线平行布置，由于总武线承担主要

的集散功能，中央快速线车站的功能则主要是与平行的总武线换乘，因

此中央快速线的站距大，平均为4.0km。而另外一条快线筑波线的车站

在中心区需要承担集散和换乘的功能，因此站间距相比于中央快速线较

小，大约2.0km，但仍然比常规的地铁站间距长。

（3）换乘方便。在换乘站台，东京快线采用4 轨模式，站台在快车

轨道和慢车轨道的中间，同台换乘，非常方便。

（4）大小交路运营。由于郊区段与市区段的客流量存在差别，为了

避免轨道能力在郊区的浪费，中央快速线采用了在郊区分支的运营方

式。根据需求设置每条分支的发车频率。同时在高峰时段还开行区间车，

以缓解高峰时段的客流压力。

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